analogie tra scarabeo, leonardo e bmw c1

Notice to visitors from outside Italy: using google chrome browser as the site will be translated automatically. Thanks


Continua la serie degli articoli sulla storia dello Scarabeo Rotax. Nel seguente articolo andremo ad analizzare il grado di parentela del nostro mezzo con l' Aprilia Leonardo e il BMW C1. Tralasciando i particolari estetici, che rendono sicuramente i tre mezzi completamente diversi, la parte che gli accomuna, seppur con qualche macro differenza, è il motore.
Come si evince dall'articolo qualche cenno storico, è facile intuire che, il primo scooter Aprilia a dotarsi del motore Rotax fu appunto il Leonardo.  Essendo uscito per primo, quest'ultimo, risentì di qualche problema di gioventù. In tal senso va ricordato che Rotax, per risolvere alcuni inconvenienti legati alla pompa dell'acqua, rivide alcune fusioni dei carter, determinando di fatto due blocchi differenti. Gli addetti del settore, all'epoca, per distinguere i due blocchi li definirono:

- blocco Leonardo prima serie (1996-1998);
- blocco Leonardo seconda serie (1999 fino a termine produzione).

--> allegati: brochure Leonardo

La differenza tra i due blocchi sta essenzialmente nella posizione della pompa dell'acqua; il blocco prima serie aveva la pompa dell'acqua interna. Difatti, per sostituirla bisognava letteralmente aprire in due il motore. Invece, nel blocco seconda serie la pompa dell'acqua è esterna e per accedervi basta smontare il carter volano (per approfondimenti leggere la guida).
Un'altra miglioria riguardò il termostato (valvola termostatica)  posizionato inizialmente sotto la calotta nera nei pressi della testata:


In seguito, a causa delle numerose guarnizioni di testa bruciate, Aprilia pensò di  riposizionare la valvola in questione lontano dalla testa e più precisamente all'interno dei tubi del circuito di raffreddamento:


Ritornando allo Scarabeo, probabilmente per una questione di pura economia progettuale, i tecnici lasciarono  la calotta priva  della valvola termostatica  e, analogamente al Leonardo, la predisposero direttamente nel circuito di raffreddamento:


A questo punto la calotta, priva del suo contenuto,  svolge solo il compito di spurgo per l’impianto di raffreddamento (vedasi guida).

Continuiamo con le analogie: a parte il cosiddetto blocco prima serie, che non fu mai montato sullo Scarabeo, e il blocco 200, montato invece solo sullo Scarabeo, le restanti cilindrate 125 e 150, che equipaggiarono contemporaneamente sia il Leonardo che lo Scarabeo, sono molto simili. Tali versioni  condividono quasi tutto: testa, pistone, cilindro, biella e albero motore. Una nota la merita il cilindro che nelle versioni 125 e 150 ha cambiato fattura: dapprima in acciaio poi in alluminio con riporto al nikasil. Un altro particolare, oggetto di migliorie, è il tendicatena. Nello specifico se ne sono avvicendati due: 

Il piu' comune, detto "idraulico", fu montato  sulle versioni 125 e 150cc e l'altro, chiamato volgarmente "meccanico", pare solo sulla versione 200. Nel corso degli anni Aprilia ha reso disponibile come ricambio, in maniera alternata, prima l'uno e poi l'altro . Probabilmente non era certa di quale fosse il più efficace. Attualmente il ricambio unificato per tutte le motorizzazioni è  quello idraulico. Sostanzialmente la differenza tra i due oggetti sta nel fatto che quello idraulico, rispetto al meccanico, ha un sistema di ritenuta dell'olio ottenuto attraverso una valvoletta a sfera che consente, a motore spento, di tenere il tenditore sempre carico.









Piccola precisazione: entrambi i tenditori sono idraulici poichè la loro spinta è dettata dalla pressione dell'olio ,ma per distinguerli nel corso degli anni gli addetti ai lavori hanno preferito chiamarli cosi.












Anche gli accessori sono identici: pompa acqua, pompa olio, catena di distribuzione, cinghia di trasmissione. Cambia invece tutta la parte finale della trasmissione. Il carter del Leonardo essendo più corto per via del raggio ruota inferiore, ha di conseguenza la scatola ingranaggi diversa.  Anche il carburatore è differente, Mikuni per il Leonardo e Keihin per lo Scarabeo.

L'evoluzione delle due cilindrate andò di pari passo per qualche anno. Poi le strade si divisero quando Aprilia scelse motorizzazioni Yamaha/Minarelli per la crescita ulteriore del Leonardo, proponendo così le versioni 250 e 300. Mentre per lo Scarabeo optarono per l'upgrade del 150 (portandolo a 200), presentando così  lo Scarabeo 200. Per ulteriori approfondimenti si legga: evoluzione del motore e differenze tra le varie cilindrate

In seguito per  Aprilia comincerà la discesa verso gli inferi, discesa che culminerà con il suo rilevamento da parte del gruppo Piaggio. Ciò decreterà anche la fine dello sviluppo dell'unità Rotax. Difatti, in seguito Aprilia doterà i nuovi Scarabeo di propulsori Piaggio (Leader e Quasar), per approfondimenti si legga: rotax o piaggio .

La storia in teoria termina qui, ma c'è ancora tempo per un altro piccolo capitolo:

Parallelamente alle evoluzioni di casa Aprilia, anche un altro costruttore europeo utilizzò il motore Rotax. Trattasi della BMW con il suo C1 125/200, costruito negli ex stabilimenti Bertone di Grugliasco (TO). 

 

Dunque anche se con delle sostanziali modifiche,  lo scooter coperto della casa bavarese, condivide parte del motore del nostro Scarabeo: 

- gruppo biella/albero motore; 
- pompa acqua;
- pompa olio; 
- variatore e  frizione;

mentre  testa e cilindro sono diversi. In questo progetto la sorpresa più grossa è scoprire che le corone dentate del cammes shaft sono due. Due infatti sono gli alberi a camme che azionano direttamente le valvole mediante dei bicchierini calibrati. Un'altra differenza è il carter volano più grande per accogliere un generatore più potente che deve alimentare anche la centralina dell'iniezione elettronica con corpo farfallato da 28 mm e l'abs opzionale.
Va rammendata la facilità di rottura della catena di distribuzione di questo progetto, dovuta sicuramente ad un eccessiva lunghezza per via del doppio albero a cammes, unico neo di un propulsore davvero raffinato che sul modello bavarese conobbe il massimo dello sviluppo.

Qualche foto del Rotax del C1:

   
 

 Infine vi lascio con la foto di un terzo tipo di tendicatena che BMW sperimentò sul C1. 










Come si vede nella foto (particolare di destra "neu") abbiamo un tendicatena di tipo "meccanico" con alla punta del tappo filettato, uno spessore incorporato che probabilmente secondo i tecnici doveva servire a tendere di più la catena. Riprova del fatto che questo componente è sempre stato oggetto di studi e migliorie.











Foto particolari C1 by Truzzman.





by motoniko77


Informazioni utili:

- Per info , dubbi e commenti usare il forum dello Scarabeo Rotax.

- Inoltre, se hai trovato utile la presente guida, dimmelo nel forum e regalami un "mi piace" o un "+1" . Cosi facendo resterai    aggiornato sulla pubblicazione di nuove guide. A tal proposito puoi anche registrarti ai miei feedrss o alla newsletter.